2025年，全球新車銷量預計突破9 060萬輛，中國以29%的市場份額引領電動化浪潮。如此全球汽車行業(yè)風云變幻之際，既孕育著新的機遇，也伴隨著諸多挑戰(zhàn)。中國汽車產業(yè)正是伴隨著這一場前所未有的歷史性嬗變與“百家爭鳴”的革新而前行：既有傳統燃油車巨頭轉型求存，也有新勢力品牌野蠻生長，更有跨界科技企業(yè)入局攪動風云。

2025年開年，東風與長安的戰(zhàn)略重組、吉利極氪與領克的品牌整合、廣汽與華為的跨界聯盟等事件，標志著行業(yè)已從“單打獨斗”轉向“合縱連橫”的深度整合階段。

未來，行業(yè)將進入“戰(zhàn)國七雄”時代：市場集中度提升，資源向頭部聚攏，技術壁壘成為護城河。

從“百舸爭流”的春秋時代，邁向“強者恒強”的戰(zhàn)國紀元，這場變革不僅會重塑行業(yè)格局，更將顛覆全球汽車工業(yè)的權力版圖。

本文將以全球汽車產業(yè)百年整合史為鏡鑒，剖析中國車企從“春秋混戰(zhàn)”到“戰(zhàn)國七雄”的路徑，預測未來十年“七雄逐鹿”格局的加速演進情況，并探討這一過程中技術突圍、資本運作與全球化競爭的推波助瀾作用。

全球汽車企業(yè)發(fā)展歷程

在人類歷史波瀾壯闊的長河中，汽車的誕生與發(fā)展宛如一部宏偉史詩，鐫刻著人類智慧與創(chuàng)新的璀璨印記。自工業(yè)革命的曙光初現，汽車從蹣跚學步的雛形，歷經歲月洗禮，逐步蛻變成為全球最為普及的交通工具。汽車工業(yè)不僅重塑了現代社會的經濟架構，更在文化、藝術以及日常生活的廣袤領域留下了深刻的烙印。

一、全球汽車市場格局的變遷歷程

以下將通過4個部分簡述全球汽車企業(yè)的整合歷程：區(qū)域市場集中化、車企的全球整合與“6+3”格局形成（1980—2000年）、新興市場崛起與金融危機后的重組（2000—2020年），以及電動化與智能化時代的新整合（2020年至今）。

（一）區(qū)域市場集中化

1.歐洲

歐洲孕育了非常多的汽車品牌，匯聚了眾多享譽全球的超豪華汽車品牌。歷經一個多世紀的整合，德國、法國與意大利成為了歐洲汽車產業(yè)的領軍力量。

在全球產銷排名前15的汽車集團中，歐洲汽車集團占據了顯著位置，包括大眾集團、戴姆勒集團、寶馬集團、雷諾集團、Stellantis集團等。經過一個世紀的漫長演變，歐洲汽車市場逐漸形成了以幾大汽車集團為主導的格局。

2.美國

在二戰(zhàn)爆發(fā)前，美國汽車市場上，福特公司、通用汽車、克萊斯勒三大企業(yè)的寡頭壟斷格局已初步形成，而1929年至1933年的經濟大蕭條更是鞏固了三大巨頭的產業(yè)地位。

二戰(zhàn)結束后，AMC逐漸發(fā)展成為第四大汽車企業(yè)。1980年，雷諾公司成為AMC的大股東；1987年，通用汽車取代雷諾，成為AMC的第一大股東，而AMC則最終消失于歷史長河之中。

3.日本

二戰(zhàn)前，日本汽車業(yè)界僅有豐田、日產和五十鈴3家企業(yè)。隨著戰(zhàn)后經濟的逐步恢復，汽車企業(yè)數量也逐步增加。到了1950年代末期，日野和日本重工等新興企業(yè)加入其中。進入1960年代，隨著日本經濟的飛速發(fā)展，汽車企業(yè)數量更是激增至10家以上，三菱、本田、大發(fā)、普林斯以及東洋工業(yè)（1984年改名為馬自達）等企業(yè)紛紛嶄露頭角。

日本政府于1965年開始著手推動國內汽車行業(yè)的整合。日產與普林斯的合并成為國內汽車整合的首個案例，隨后其他車企也迅速跟進。到了1969年，日本汽車業(yè)界基本形成了以豐田和日產兩大集團為主導，三菱、本田和東洋工業(yè)等車企為輔的競爭格局。

（二）車企的全球整合與“6+3”格局形成（1980—2000年）

在這一時期，通用與福特兩大美國汽車巨頭積極尋求合作伙伴，共同應對豐田等日系車企的崛起挑戰(zhàn)；克萊斯勒與戴姆勒合并。與此同時，歐洲強勢汽車品牌也在積極尋找同盟，試圖躋身全球汽車產業(yè)的第一梯隊。

整合的結果是，全球汽車產業(yè)形成了“6+3”的格局。

其中，六大汽車巨頭包括：通用集團（涵蓋菲亞特、鈴木、富士重工、五十鈴）、福特集團（涵蓋馬自達、沃爾沃）、豐田集團（包括大發(fā)和日野）、大眾集團、戴姆勒集團（涵蓋克萊斯勒、三菱）、雷諾集團（涵蓋日產）。

三個主要汽車企業(yè)則是本田、寶馬和標致。根據marklines的數據，2002年全球汽車產量中，“6+3”車企的產量占比高達90%。企業(yè)產量排名如圖1所示：

（三）新興市場崛起與金融危機后的重組（2000—2020年）

2000—2008年，全球車企又掀起一輪合并潮。2008年經濟危機成為整合的試金石—經歷危機后，除了雷諾-日產聯盟，其余聯盟均瓦解；通用破產重組，克萊斯勒與菲亞特組成FCA（菲亞特克萊斯勒）；現代-起亞發(fā)展迅速。

2008年金融危機后，全球各大車企紛紛將目光投向了中國這一龐大的汽車市場并展開激烈較量。隨著中國市場的迅速崛起，全球汽車市場的格局也隨之發(fā)生了調整，形成了新的“6+X”模式。

與之前的“6+3”格局相比，這一變化并未帶來本質上的顛覆。

“6”中，現代-起亞組合取代了戴姆勒集團，成為“6”這一核心群體中的一員。其余成員名單未變，只是名次發(fā)生了調整。戴姆勒集團與克萊斯勒及三菱的聯盟關系瓦解，導致其排名跌出了全球前10。2019年，戴姆勒集團將原先五大業(yè)務板塊分配為梅賽德斯-奔馳股份公司、戴姆勒卡車股份公司和戴姆勒金融服務公司三大獨立子公司，由單純的汽車制造商轉型為移動出行服務公司。

“3”變?yōu)榱?ldquo;X”。除了原有的本田、鈴木和PSA（標致雪鐵龍集團）之外，還加入了因合并克萊斯勒而實力增強的FCA（菲亞特克萊斯勒），以及戴姆勒和寶馬這兩大豪華車企。同時，中國市場的新秀，如吉利汽車（包括了沃爾沃的銷量），也成為這一層級中的重要力量。不過，“X”層級的車企在抗風險能力上相對較弱。

（四）電動化與智能化時代的新整合（2020年至今）

2021年，歐洲最大汽車集團誕生—PSA集團與FCA集團完成合并，組成新實體Stellantis集團，成為全球第四大汽車集團。

為了應對電動化趨勢，資本展開了新一輪結盟。

比如：2019年，戴姆勒和寶馬出行合資，整合共享汽車/充電業(yè)務；2021年，豐田與斯巴魯深化合作，豐田持股比例提升至20%，聯合開發(fā)e-TNGA電動平臺；2020年，本田與通用進行戰(zhàn)略合作，2021年宣布共同開發(fā)兩款電動SUV（Ultium奧特能平臺）；2023年，日產與雷諾聯盟重組，股權重新平衡，雙方將互持15%股份，日產汽車也確認向雷諾集團旗下專注于電動汽車與軟件業(yè)務的公司Ampere投資6億歐元……

同時，新能源汽車領域整合加速。比如：2020年，大眾集團控股江淮大眾；2022年，通用汽車以21億美元收購軟銀持有的Cruise（通用汽車旗下自動駕駛子公司）股權，全資控股自動駕駛部門。

中國車企方面，比亞迪憑借EV（電動汽車）技術優(yōu)勢銷量躋身全球前10，與豐田在電動領域展開戰(zhàn)略合作；吉利汽車收購沃爾沃后技術實力躍升，并在新能源轉型方面不斷探索，加速全球化布局。同時，車企也更加關注智能駕駛生態(tài)構建，如大眾和福特共同投資Argo AI項目，后又有大眾與Mobileye（以色列汽車科技公司）擴大合作，奔馳和英偉達聯合打造車載計算系統和AI計算基礎架構等。

全球汽車企業(yè)整合仍在推進。2024年，為應對新能源轉型壓力，本田、日產推進業(yè)務整合，計劃成立控股公司，若合并成功，將超越現代-起亞成為全球第三大車企。然而，不久之后，日產、本田、三菱正式發(fā)文表示終止合作，這次整合暫時告一段落。

近期，中國國有車企中東風與長安的合并傳聞反映出中國汽車產業(yè)的集中化趨勢，政策鼓勵優(yōu)質企業(yè)兼并重組以提升國際競爭力。

二、汽車企業(yè)生存的關鍵因素

回顧全球汽車產業(yè)百年整合歷程，企業(yè)生存的核心能力始終圍繞技術迭代與市場適應能力展開。優(yōu)勝者往往在技術能力、市場化、全球化三大維度中有良好表現。

（一）技術能力：創(chuàng)新驅動與生產效能

全球汽車產業(yè)整合史中，技術能力始終是企業(yè)生存的核心支柱。曾經，降低百公里油耗是技術競爭的主戰(zhàn)場，例如豐田通過混合動力技術、大眾通過柴油機小型化技術，分別在石油危機和環(huán)保需求中占據優(yōu)勢。每一次技術革新都重塑了行業(yè)格局，體現了技術領先對市場份額的掌控力。

（二）市場化：成本控制與需求洞察

市場化能力決定了企業(yè)能否在價格戰(zhàn)與消費升級的夾縫中突圍。成本控制成為關鍵，成功者如福特通過流水線生產實現規(guī)?；当?，豐田通過精益生產將成本壓縮到極致。

更深層的競爭力在于需求預判能力，成功的車企需精準捕捉市場需求變化，如大眾集團通過MQB（橫置發(fā)動機模塊化平臺）實現多品牌柔性生產，既滿足歐洲環(huán)保偏好又契合中國家庭用車需求。

此外，靈活的組織架構（如分權管理、供應鏈一體化）和快速迭代的產品矩陣（如年款更新、配置調整）是應對市場波動的核心手段。

（三）全球化：資源整合與本土深耕

全球化布局是企業(yè)突破區(qū)域市場天花板的核心路徑。豐田通過“本土化生產+高端品牌塑造”逆襲美國市場，大眾依托中國市場紅利登頂全球銷量榜首，現代-起亞借東歐生產基地突破歐美壁壘，歐洲車企則通過技術合作應對中美競爭壓力，驗證了海外戰(zhàn)略、地域資源整合能力的重要性。此外，構建全球供應鏈和適應區(qū)域政策成為全球化成敗的分水嶺。

綜上，這三重能力的交織構建起現代車企生存矩陣：技術能力決定發(fā)展上限，市場化考驗運營效率，全球化衡量戰(zhàn)略縱深。未來競爭中，只有能將前沿技術成果轉化為規(guī)模效益，在價格戰(zhàn)中保持健康現金流并維持研發(fā)投入，并通過地緣布局分散風險的企業(yè)，方能穿越周期持續(xù)領跑。

國內汽車產業(yè)發(fā)展預測

70多年來，我國汽車產業(yè)走出了一條獨具特色的發(fā)展道路，在全球化產業(yè)演進中實現了差異化定位和創(chuàng)新突破。央企、地方國企、合資企業(yè)、民營企業(yè)共同形成了多元市場主體競爭與合作并存的產業(yè)格局，逐步完成了幾個階段的跨越—以技術引進、消化吸收，突破封鎖期，通過重構產業(yè)格局，最終在新能源汽車賽道實現戰(zhàn)略換道，構建起從技術研發(fā)到產品迭代再到標準輸出的全維度競爭優(yōu)勢，并重塑全球汽車產業(yè)價值版圖。

一、中國汽車行業(yè)發(fā)展及企業(yè)整合歷程

（一）初創(chuàng)與計劃經濟發(fā)展階段（1950s—1970s）

這一階段的特點是，國家主導建立汽車工業(yè)體系，企業(yè)數量少，以卡車生產為主。主要企業(yè)如圖2所示。

這一階段，企業(yè)完全由國家規(guī)劃，無市場化競爭。

（二）改革開放與合資時代（1980s—1990s）

改革開放之后，中國汽車產業(yè)發(fā)展步入新階段。這一階段的特點是，引入外資和技術，合資模式主導轎車市場。

1989年，國家發(fā)布了《產業(yè)政策要點》，明確：將轎車項目列入國家重點支持項目，并初步提出了上汽、一汽、二汽和天汽、北汽、廣汽“三大三小”的轎車發(fā)展格局。上汽集團（1984年）、廣汽集團（1997年）等通過合資模式快速成長。

這一階段，企業(yè)之間競爭初現，少量地方車企因缺乏競爭力逐漸被整合（如2002年一汽收購天津夏利）。國內有一定的政策保護，外資僅允許合資經營，國有企業(yè)占據主導地位。

（三）市場化競爭深化與民營企業(yè)崛起（2000—2010年）

這一階段的特點是，加入WTO（世界貿易組織）后，開放加速，合資模式成為主導，民營企業(yè)逐步突破壁壘。

2000年前后，合資模式逐漸成為中國汽車工業(yè)尤其是轎車行業(yè)的主導模式。

在此階段，民營企業(yè)逐漸興起，典型案例有：1986年吉利成立，2001年吉利獲得轎車資質，2010年吉利通過收購沃爾沃走向國際化；1995年比亞迪成立，2003年比亞迪收購秦川汽車；1984年長城汽車成立，2005年長城哈弗CUV正式上市；1997年奇瑞汽車成立。

這一階段，國企掀起重組潮，上汽整合南汽（2007年），吸納名爵（MG）品牌；長安汽車集團和江鈴汽車整合，各自出資5億元，組建江鈴控股公司（2004年），長安汽車兼并哈飛（2009年）。

2000—2010年，我國汽車產業(yè)經歷了市場化競爭深化與民營企業(yè)快速崛起的雙重變革，這一階段既是產業(yè)格局重塑的關鍵期，也是自主品牌突破的重要窗口期。

（四）新能源轉型與行業(yè)洗牌（2010年至今）

這一階段的特點是：政策扶持下，新能源汽車崛起，新勢力與傳統車企競合加劇。

這一時期，誕生了蔚來（2014年）、小鵬（2014年）、理想（2015年）等新勢力領軍企業(yè)。蔚來以用戶運營重塑高端體驗；小鵬憑XNGP智能駕駛實現城區(qū)領航；理想聚焦家庭場景，憑借L系列三款增程式車型，全面挺進30萬元以上賽道。

同時，傳統車企也在探索電動化轉型之路。廣汽集團2017年孵化埃安品牌（2020年更名）；上汽集團2020年打造智己汽車；東風集團2020年發(fā)布嵐圖；吉利集團2021年發(fā)布極氪品牌；長安汽車2022年推出深藍SL03，以氫電版開辟新賽道。

汽車產業(yè)迎來跨界競爭，華為、小米等科技企業(yè)入局。華為與賽力斯聯合開發(fā)問界M7，印證了傳統車企與科技公司跨界聯姻的成功范式。

國企整合加速。一汽、東風、長安成立中汽創(chuàng)智（2020年），三大車企集團沒有合并重組，而是以合資公司的形式實現了大聯合。聯合研發(fā)新能源與智能化技術。

在此階段，兼并破產頻發(fā)，一些品牌已奄奄一息，更多品牌走向破產重組。

回顧中國汽車行業(yè)的發(fā)展歷程，汽車企業(yè)的生存邏輯逐漸變化，從國家計劃到市場驅動，技術、政策和資本推動行業(yè)洗牌。企業(yè)整合方向明確，中資參與度提升，頭部企業(yè)集中化程度逐漸提高，中小車企面臨加速淘汰；跨界合作與生態(tài)化競爭成主流。未來，芯片、電池等核心技術與市場化、國際化能力依然是決定企業(yè)存亡的關鍵要素。

二、當前中國汽車頭部企業(yè)情況

據中國汽車工業(yè)協會統計，2023年，銷量居前的國內10大汽車集團依次是：上汽集團、中國一汽、比亞迪、吉利控股、長安集團、廣汽集團、東風汽車、奇瑞控股、北汽集團以及長城汽車。

經歷了一年國內車市的跌宕起伏，2024年的銷量10大車企構成雖未有變化，但是排名變化之大，前所未見：5家銷量同比增長，3家下降，2家基本持平或略有增長。尤為值得一提的是，比亞迪以125萬輛的銷量增幅躍居10大車企第1。

（一）銷售數量

中汽協發(fā)布的數據顯示，2024年，我國汽車產銷累計完成3 128.2萬輛和3 143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%；新能源汽車產銷分別完成1 288.8萬輛和1 286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。

圖3匯總了我國排名前10位的汽車企業(yè)（集團）汽車銷量及新能源車銷量。計算可得，中國10大汽車集團共計銷售汽車約2 753.24萬輛，占全國汽車總銷量約85%；共計銷售新能源汽車約1 039.70萬輛，占總銷量的80%。

如圖3所示，比亞迪以427.21萬輛繼續(xù)領跑市場，同比猛增41.3%，成為銷量與增速雙料冠軍；奇瑞（260.39萬輛/增長38.4%）和吉利（333.7萬輛/增長22%）同樣保持高速增長，奇瑞成為黑馬，以260.39萬輛躋身第6名，或將逐步沖擊中上游陣營；上汽集團（401.3萬輛）和一汽（320萬輛）等傳統頭部企業(yè)銷量分別下滑20.1%、5.1%，面臨轉型壓力。

值得注意的是，榜單后幾位車企（東風、廣汽、北汽、長城）增速均不足3%，市場兩極分化趨勢明顯。整個榜單反映出，在新能源汽車快速崛起的背景下，傳統車企轉型迫在眉睫的行業(yè)現狀。

綜合新能源車銷量可更加清晰地看出，二線車企在通過新能源快速彎道超車。奇瑞控股以232.7%的爆發(fā)式增長最為亮眼，雖然58.36萬輛基數較小，但躍升潛力顯著。長安（50%）、吉利（52%）、東風（70.9%）均實現超半數增長，說明傳統車企新能源轉型初見成效。

值得注意的是，廣汽集團是唯一銷量下滑企業(yè)（-17.3%），與大部分車企形成反差。新能源汽車銷量前3位（比亞迪/吉利/上汽）占總榜單比例超62%，頭部效應明顯。整體來看，新能源汽車行業(yè)正進入高速增長期，但洗牌加速趨勢已現。

此外，2024年中國汽車企業(yè)新能源汽車銷量排名為比亞迪、吉利控股、上汽、東風、長安、奇瑞、理想（50.05萬輛）、廣汽、賽力斯（42.69萬輛）、一汽。10大企業(yè)中8家進入新能源前10榜單，北汽和長城跌出前10，理想、賽力斯進入前10。

（二）自主品牌銷售數量

根據企業(yè)公布數據及估計數據，2024年10大汽車企業(yè)（集團）按照自主品牌銷量排名為：

比亞迪、奇瑞控股、上汽、長安、吉利控股、東風、長城、北汽、一汽、廣汽。觀察圖4中汽車企業(yè)2024年總銷量與自主品牌銷量可知，民營企業(yè)自主化程度較高。上汽自主占60%，一汽、廣汽仍嚴重依賴合資板塊。

（三）出口數量

根據圖5我國10大汽車企業(yè)出口數量及增長率情況可知，吉利（約122萬輛）、奇瑞（約114萬輛）出口量破百萬，增速約21%，穩(wěn)居第一梯隊，第三名上汽約108萬輛，但增速僅2.6%；第二梯隊增長強勁—長安（53萬，+47%）和長城（45.31萬，+43.39%）增速均超40%；比亞迪（41.72萬，+71.9%）、廣汽（12.7萬，+67.6%）增速領跑，北汽（27萬，+44%）持續(xù)發(fā)力。

三、十年內中國汽車產業(yè)預測

2014—2024年，中國汽車產業(yè)經歷了翻天覆地的變化。這一時期不僅孕育了比亞迪等行業(yè)領軍企業(yè)，更涌現了蔚來、小鵬、理想、小米等新銳勢力。同時，我國新能源汽車市場也實現了驚人的增長，年銷量從不足5萬輛飆升至1 000萬輛，自2015年起連續(xù)8年穩(wěn)居全球榜首。

回顧這十年來的發(fā)展歷程，新能源在汽車領域的迅猛崛起與廣泛應用，不僅打破了既有的行業(yè)邊界與規(guī)則，更展現了中國汽車產業(yè)對未來市場的深刻洞察與大膽創(chuàng)新。

雄關漫道真如鐵。面對全球汽車產業(yè)由傳統燃油車向新能源汽車的轉型，和智能化、網聯化等前沿技術的廣泛應用等巨大市場變革，汽車企業(yè)的競爭將更為復雜且充滿不確定性。

總體來看，未來十年全國范圍內汽車企業(yè)必將面臨三種路徑：關門、被并購或做強做大。

究竟哪些品牌廠商能夠脫穎而出？未來的市場格局又將如何？綜合多方數據分析及行業(yè)趨勢研判，我們認為，中國汽車企業(yè)的數量將大幅減少，最終整合至7家企業(yè)集團—形成“戰(zhàn)國七雄”格局。主要觀點及預測如下：

預測1：中國汽車品牌集團或呈“戰(zhàn)國七雄”格局

基于全球汽車產業(yè)整合規(guī)律及中國市場競爭態(tài)勢研判，未來十年中國汽車產業(yè)將加速向“2+5”梯隊格局演進：即以比亞迪、吉利控股為核心的頭部（300萬輛級主體），疊加通過戰(zhàn)略重組形成的5大主力集團（去蕪存菁后的國企/新勢力/市場型玩家），整合后最終形成“2+5”的格局（甚至小于7家），進而分為四大梯隊。

對于汽車企業(yè)來說，年銷售量300萬輛可“進入主桌打牌”，100萬輛是“生存底線”。比亞迪、吉利組成第一梯隊，作為民營企業(yè)的佼佼者，已經在新能源汽車領域取得了顯著的成績，提前拿到“出線權”；綜合一汽、東風、長安、廣汽、上汽、北汽各方面表現及汽車銷量情況，這些企業(yè)或將通過行政主導式重組實現產能優(yōu)化，未來只留2～3家。

預測2：并購將成為中國汽車行業(yè)整合的最主要手段

隨著汽車行業(yè)優(yōu)勝劣汰的加劇，近年來國內多家車企陷入困境，甚至面臨倒閉風險。與此同時，“出海”大潮席卷而來，讓諸多車企直面國際市場的競爭壓力，加速了本就基礎薄弱、資金不足的企業(yè)淘汰出局之勢。

另外，在推動汽車四化的過程中，民營企業(yè)和混合所有制企業(yè)展現出了更高的決策靈活性和快速反應能力。以比亞迪、吉利、奇瑞為代表的民營企業(yè)，憑借快速決策機制、靈活創(chuàng)新響應及全球化敏捷布局，明顯占據戰(zhàn)略主動權。

總體來看，汽車行業(yè)的并購趨勢受到政策支持和技術進步的推動，特別是新能源和智能化方面的并購活動尤為活躍，而新一輪并購重組也必將加速技術創(chuàng)新和產業(yè)升級，還能在一定程度上幫助汽車產業(yè)實現做大做強的目標。

國企東風與長安兩大汽車集團的合并重組，就是中國汽車行業(yè)在新能源轉型與全球化競爭背景下的一次重大戰(zhàn)略調整。

根據產業(yè)發(fā)展規(guī)律研判，以下5類并購路徑將加速成型：

1.國有集團結構性重組：央企和國企，國企和國企之間可能會進行并購整合（如廣汽和上汽）。

2.外資入股戰(zhàn)略性并購：如跨國車企通過獲取國內新勢力智能化技術重構本土競爭力，新勢力車企可能會被國外頭部企業(yè)并購—事 實上，零跑現在的大 股 東之一就是法國Stellantis集團。

3.市場化混改并購：頭部民營企業(yè)通過參控股獲取國有產能資源，或國有資產委托民營公司團隊運營汽車資產，以加強市場化程度、提高效率與競爭力。

4.民營企業(yè)之間重組：快速獲取技術、渠道和市場份額，增強競爭力。

5.外資既有不良資產被民企收購：通過技術吸收（如專利獲取）、市場渠道整合（如品牌重塑）實現價值重構。

我們相信，未來十年通過一系列的并購，中國汽車產業(yè)將最終推動并迎來“七雄”集團化扛旗逐鹿的新格局。盡管在并購過程中可能會遇到一些拖延，但大趨勢不會改變。

預測3：世界TOP 10汽企中國品牌將踞半壁江山

放眼全球，從電池到芯片，從價格戰(zhàn)到輿論戰(zhàn)，美、日、德等傳統汽車強國使盡渾身解數，只為分得在全球市場中最大的那塊“蛋糕”。

隨著智能化逐漸形成代際差，中國汽車產業(yè)的全球崛起已不可逆。尤其是智能化、網聯化等前沿技術進一步更大范圍推廣應用后，國產新能源汽車既有的碾壓性優(yōu)勢將在國際汽車產業(yè)舞臺上再放異彩。

以2024年為例，比亞迪與吉利控股兩大品牌車企集團銷量雙雙進入世界前10，標志著中國汽車工業(yè)實現歷史性跨越。以300萬輛作為進入世界前10的門檻粗略估計，待未來我國車企“2+5”新格局形成后，全球10大汽車集團中至少有5家將來自中國。

預測4：中國汽企海外市場占比可破1/3

全球碳中和進程催生了區(qū)域性技術標準重構窗口期，掌握游戲規(guī)則制定權的企業(yè)將在全球價值鏈躍遷中占據制高點。而通過建立跨大洲產能網絡，企業(yè)可動態(tài)對沖地緣政治波動與貿易壁壘沖擊，規(guī)避系統性風險。

但就汽車領域而言，國內汽車市場滲透率趨近飽和，海外新興市場（東南亞/拉美/中東）的需求成為核心增量來源。據中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的數據，2023年中國汽車出口首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國；2024年中國汽車出口量達到585.9萬輛，同比增長19.3%，再登全球榜首。

到2035年，中國汽車出口將形成以“新能源整車+智能化解決方案+基礎設施EPC（工程總承包）”為支柱的復合出海模式，真正實現從“產品輸出”向“產業(yè)規(guī)則輸出”的升維跨越。

我們預計，未來海外市場銷量（包括出口與海外建廠）占比將升至近35%，形成“國內穩(wěn)存量、海外拓增量”的格局。

預測5：新能源智能網聯汽車將主導區(qū)域城市經濟洗牌

在中國汽車業(yè)版圖中，曾居全國早期七大汽車生產基地之一的重慶汽車也是幾度沉浮。

而今，單憑一個占地2 700余畝的全球標桿級賽力斯智慧超級工廠，就能讓重慶的汽車工業(yè)再回全國前四，靠的就是智能網聯新能源汽車。

2024年，中國新能源汽車年產銷首次跨越1 000萬輛大關，分別完成1 288.8萬輛和1 286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。不僅是重慶，從2024年前三季度的數據來看，深圳、合肥進步最為明顯。全國汽車產量前5的城市是：深圳（182.9萬輛）、廣州（179.34萬輛）、重慶（173.5萬輛）、合肥（131.1萬輛）、上海（128.8萬輛）。

僅以比亞迪的生產基地為例，其遍布全國，在西安、長沙、常州、合肥等多個城市都擁有生產線。

梳理主要汽車城市2024年的政府工作報告發(fā)現，報考中基本都提及了“布局新能源汽車及相關產業(yè)”的內容。在GDP萬億級以上的26座城市里，幾乎每座城市的產業(yè)布局都涉及了新能源汽車產業(yè)。

然而，拿到新能源“入場券”也會讓各大汽車城市分化出兩種截然不同的走向：一種是依靠新能源汽車帶動的深圳、重慶等地城市，經濟增速和工業(yè)增長表現優(yōu)異；另一種是以依賴大型國有車企和合資廠為主的傳統燃油汽車產業(yè)城市，拿到新能源“入場券”反而成為經濟發(fā)展的負擔。

未來10年，中國汽車行業(yè)“2+5”格局的最終成型將高度依賴于智能網聯技術的深度整合能力。多模態(tài)出行生態(tài)將定義新增長極，飛行汽車、機器人等新業(yè)態(tài)將貢獻車企高比例營收。

場景專精型玩家將在低空經濟、機器人、末端配送等百億級新市場構筑技術護城河。加上中央政策的指引，未來汽車企業(yè)數量越來越少，產業(yè)集中度越來越高。

可以說，智能網聯的增量將成為未來城市洗牌的主動力。隨著產業(yè)在地理維度上的集中化，城市分化將更加顯著，積極擁抱主要企業(yè)、擁抱并購、承接并購資源的城市，將會從中受益，而沒有擁抱并購趨勢的城市，可能面臨進一步分化。

（本文首發(fā)于：第一財經）