橋都還是“橋堵”？重慶跨江大橋?yàn)樯抖拢?/div>

近日，由重慶市交通規(guī)劃研究院發(fā)布的《重慶市主城區(qū)5月交通運(yùn)行月度報(bào)告》顯示，我市主城區(qū)10座跨江橋梁中已有4座日均交通擁堵時(shí)長(zhǎng)超過(guò)4小時(shí)，其中黃花園嘉陵江大橋（進(jìn)城方向）的全日擁堵時(shí)長(zhǎng)高達(dá)8小時(shí)。由此可見，主城跨江橋梁的交通運(yùn)行狀況，已由早晚高峰時(shí)段擁堵向著常態(tài)性擁堵發(fā)展。

重慶素有中國(guó)橋都美譽(yù)，橋梁如同一根根主動(dòng)脈，實(shí)現(xiàn)著山水城市的互聯(lián)互通。越發(fā)嚴(yán)重的“橋堵”現(xiàn)象如何破解？記者對(duì)此進(jìn)行走訪調(diào)查。

流量大、亂穿行

跨江大橋呈現(xiàn)“兩頭堵”

主城跨江大橋到底堵在哪兒？記者5月30日上午隨機(jī)選取了《重慶市主城區(qū)5月交通運(yùn)行月度報(bào)告》中主城橋梁擁堵排名第二的鵝公巖長(zhǎng)江大橋（往九龍坡方向）和排名第六的嘉華嘉陵江大橋（往渝中方向），駕車前往實(shí)地體驗(yàn)。

上午10點(diǎn)，記者體驗(yàn)了嘉華大橋交通狀況，駕駛車輛駛出鴻恩寺隧道后就出現(xiàn)了擁堵，此時(shí)距離橋面約有近1公里的距離。剛才還規(guī)規(guī)矩矩的小汽車這時(shí)開始“見縫插針”，擠入緩行的車隊(duì)。在李家坪立交人行天橋的下方，路面右側(cè)出現(xiàn)一塊寬闊的區(qū)域，爭(zhēng)先的小汽車紛紛跨越實(shí)線駛出車隊(duì)，進(jìn)入這塊區(qū)域，然后抄到車隊(duì)的前方，又強(qiáng)行并線擠入。往前行駛10多米，車道右側(cè)出現(xiàn)公交停車港，小汽車又扎堆從這里擠出擠進(jìn)。本來(lái)四個(gè)車道實(shí)際并排了6列小汽車，記者雖然努力想在車道中行駛，卻無(wú)奈被“裹挾”，最后只得以不發(fā)生擦掛為目的艱難前行，車道形同虛設(shè)。

經(jīng)過(guò)15分鐘緩行，終于來(lái)到橋面。因?yàn)橛凶兊雷ヅ脑O(shè)施，行車秩序有很大改觀?？爝M(jìn)入渝中區(qū)時(shí)，受嘉華隧道和通往高九路擁堵的影響，橋面車速又降下來(lái)。

10點(diǎn)40分，記者駕車來(lái)到南岸趙家壩立交，往鵝公巖大橋行駛。此時(shí)排隊(duì)車輛的車尾來(lái)到了南橋頭處。部分小汽車為避開海峽路主線擁堵，隨意跨越實(shí)線從右側(cè)車道駛向橋面。

記者發(fā)現(xiàn)，兩座跨江大橋的車流量確實(shí)很大，記者通行時(shí)，兩座大橋基本處于流量滿橋的狀態(tài)；在沒(méi)有監(jiān)控的路段，通行秩序混亂，一些駕駛員開車比拼“技術(shù)”而不是敬畏標(biāo)志標(biāo)線，守法開車在這里沒(méi)有“市場(chǎng)”。

主城南北向交通需求大

跨江大橋多分布于此

交通學(xué)者吳俊分析，重慶主城是“多中心+多組團(tuán)”的交通結(jié)構(gòu)，擁堵點(diǎn)主要分布在組團(tuán)之間的連接處，跨江橋梁、穿山隧道等兩頭成為了交通擁堵的瓶頸，這種“啞鈴式”結(jié)構(gòu)的擁堵非常突出。

吳俊在研究了近五年來(lái)主城跨江橋梁車流量變化后得出，近五年來(lái)，主城跨江大橋的早高峰時(shí)間提前約1小時(shí)，而晚高峰時(shí)段由1小時(shí)拉長(zhǎng)至2小時(shí)—3.5小時(shí)，“早晚高峰時(shí)段的拉長(zhǎng)，說(shuō)明交通需求在大幅增加，大橋流量的飽和也造成了道路應(yīng)對(duì)突發(fā)交通狀況能力的自然降低。”

“橋梁之堵，實(shí)際反映的是主城南北向交通需求難以得到有效滿足。”重慶交通大學(xué)交通工程研究專家劉偉博士表示，受地形影響，近十年來(lái)，主城的城市建設(shè)不斷向北向南拓展，造成南北向交通需求的不斷增加，“要實(shí)現(xiàn)南北方向的出行，車主和駕駛員必然會(huì)選擇跨江橋梁和穿山隧道”。他指出，巨大的交通流量通行這幾座大橋，必須要通過(guò)管理減少車輛頻繁變道引起的車流交織，加大對(duì)隨意違章停車的處罰力度，以及對(duì)輕微交通事故的快速處置力度，才能保障大橋路面交通的基本運(yùn)行。

增強(qiáng)智能誘導(dǎo)

均衡橋梁交通流量

要給超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的橋梁“松綁”，駕駛員選擇的路線其實(shí)很關(guān)鍵。記者注意到，在主城橋梁擁堵排行榜中，交通同向的大橋，交通擁堵的程度卻有很大不同：比如嘉華大橋（往渝中方向）日平均擁堵時(shí)長(zhǎng)為4小時(shí)，而石門大橋（往沙坪壩方向）日平均擁堵時(shí)長(zhǎng)僅為1小時(shí)。兩座橋之間有濱江路連接，為何有駕駛員不能理性選擇？

吳俊說(shuō)，駕駛員特別是小汽車駕駛員選擇行駛路線多憑經(jīng)驗(yàn)而非實(shí)時(shí)路況。通過(guò)手機(jī)地圖軟件可以實(shí)時(shí)掌握最新路況，但使用者僅限于青年人。“在路面上增加對(duì)跨江交通的誘導(dǎo)，更加直觀，也才更加有效。”他建議，交通管理者一定要重視對(duì)南北向交通流向的誘導(dǎo)，通過(guò)實(shí)施智能交通，利用紅綠燈智能流量計(jì)時(shí)控制系統(tǒng)、路口視頻監(jiān)控系統(tǒng)、城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)來(lái)讓駕駛員直觀地發(fā)現(xiàn)自己行駛路線是否合理，從而重新規(guī)劃自己的行駛路線，實(shí)現(xiàn)各個(gè)跨江橋梁交通流量的總體均衡。

“還要利用好現(xiàn)有的濱江道路資源。”吳俊表示，跨江大橋下都建有濱江道路，總體而言，主城濱江道路資源還未充分有效利用，應(yīng)該打通濱江路連接跨江橋梁的“關(guān)節(jié)”，提高橋梁兩端的交通疏解能力，為大橋“松綁”。